Klasyfikacja amortyzatorów

Klasyfikacja z perspektywy materiałów
Hydrauliczne amortyzatory: szeroko stosowane w systemach zawieszenia samochodowego. Zasada jest taka, że ​​gdy rama i oś odwzajemniają się, a tłok odwzajemnia się w cylindrze amortyzatora, olej w obudowie amortyzatora wielokrotnie przepływa z jednej wewnętrznej wnęki do drugiej przez niektóre wąskie otwory. W tym czasie tarcie między cieczą a ścianą wewnętrzną i wewnętrzne tarcie cząsteczek ciekłych tworzą siłę tłumiącą wibrację, tak że energia wibracji samochodu jest przekształcana w energię ciepła oleju, która jest następnie absorbowana przez amortyzator i rozpraszany w atmosferę.

Pneumatyczny amortyzator: nowy rodzaj amortyzatora opracowany od lat 60. XX wieku. Jego strukturalną cechą jest to, że pływający tłok jest instalowany na dnie cylindra, a zamknięta komora powietrza utworzona przez pływający tłok, a jeden koniec cylindra jest wypełniony azotem wysokociśnieniowym. Na pływający tłok instalowany jest duży o-ring, aby całkowicie oddzielić ropę i gaz. Tłok roboczy jest wyposażony w zawór kompresyjny i zawór przedłużający, które zmieniają obszar przekroju kanału z prędkością jego ruchu. Kiedy koło odbija się w górę i w dół, roboczy tłok amortyzatora odwraca się w oleju, powodując różnicę ciśnienia oleju między górną i dolną komorą tłoka roboczego. Olej ciśnieniowy popycha zawór kompresyjny i zawór przedłużający, aby przepływać tam iz powrotem. Ponieważ zawór generuje dużą siłę tłumienia oleju ciśnieniowego, wibracje jest osłabiane.

Zmienny amortyzator tłumiący: Najnowsze samochody wykorzystują elektronicznie kontrolowane amortyzatory jako standardowy sprzęt. Wykrywa stan jazdy przez czujniki, a komputer oblicza optymalną siłę tłumienia, dzięki czemu mechanizm regulacji siły tłumienia na amortyzator działał automatycznie.

Z perspektywy strukturalnej
Typ podwójnego rurki: odnosi się do amortyzatora z dwiema wewnętrznymi i zewnętrznymi rurkami. Tłok porusza się w wewnętrznej rurce. Ze względu na wejście i wycofanie pręta tłokowego objętość oleju w rurce wewnętrznej wzrasta i odpowiednio się kurczy. Dlatego konieczne jest utrzymanie równowagi oleju w rurce wewnętrznej poprzez wymianę z rurką zewnętrzną. Dlatego w amortyzniku podwójnym rurce muszą znajdować się cztery zawory, to znaczy oprócz dwóch zaworów przepustnicy na tłoku, istnieją również zawory przepływowe i zawory kompensacyjne zainstalowane między rurkami wewnętrznymi i zewnętrznymi w celu uzupełnienia funkcji wymiany.

Rodzaj pojedynczych rur: W porównaniu z typem podwójnym rurka, amortyzator pojedynczych rur ma prostą strukturę i zmniejsza zestaw układów zaworów. Pływający tłok jest instalowany na dnie cylindra (tak zwane pływające oznacza, że ​​nie ma pręta tłokowego do kontrolowania jego ruchu), a poniżej pływającego tłoka uformuje zamkniętą komorę powietrza, który jest wypełniony azotem wysokociśnieniowym. Zmiana poziomu cieczy spowodowana przez pręt tłokowy wchodzący i wychodzący z oleju jest automatycznie przystosowany przez pływające pływające tłok, a także może zmienić rozmiar otworu przepustnicy poprzez działanie zewnętrzne.

Zasada pracy
W systemie zawieszenia na element sprężysty ma wpływ i wibruje. Aby poprawić gładkość jazdy samochodu, amortyzator jest instalowany równolegle z elementem sprężystym w zawiesinie. Większość hydraulicznych amortyzatorów stosowanych w systemie zawieszenia samochodowego to hydrauliczne amortyzatory. Zasada pracy polega na tym, że gdy rama (lub korpus) i obicie osi i ruch względny, tłok w amortyzator porusza się w górę i w dół, a olej w jamie amortyzatora wielokrotnie płynie z jednej wnęki do drugiej przez różne pory. W tym czasie tarcie między ścianą otworu a olejem a tarciem wewnętrznym między cząsteczkami oleju tworzą siłę tłumiącą wibrację, tak że energia wibracji samochodu jest przekształcana w energię ciepła oleju, która jest następnie absorbowana przez amortyzator i rozpraszany w atmosferę.

Skok kompresyjny
Podczas skoku kompresji (oś i rama są blisko siebie), siła tłumienia amortyzatora jest niewielka, dzięki czemu efekt sprężystości elementu sprężystego można było w pełni wywierać w celu złagodzenia uderzenia. Objętość dolnej komory tłoka maleje, ciśnienie oleju wzrasta, a olej przepływa przez zawór przepływowy do komory nad tłokiem (górna komora). Górna komora jest zajęta przez część przestrzeni pręta tłokowego, więc zwiększona objętość górnej komory jest mniejsza niż zmniejszona objętość dolnej komory, a część oleju przesuwa zawór kompresyjny i przepływa z powrotem do cylindra magazynowania oleju. Dróstwo oleju przez te zawory tworzy siłę tłumienia do ruchu zawiesiny.

Udar przedłużenia
Gdy względna prędkość między osją (lub kołem) a ramą jest zbyt duża, absorbator amortyzowany jest wymagany do automatycznego zwiększenia natężenia przepływu cieczy, aby utrzymać siłę tłumienia w określonym granicy przez cały czas, aby uniknąć nadmiernych obciążeń uderzenia. Podczas udaru przedłużającego koło jest równoważne z dala od korpusu pojazdu, a amortyzator jest rozciągany. W tym czasie tłok amortyzatora porusza się w górę, wzrasta ciśnienie oleju w górnej komorze tłoka, zawór krążenia jest zamknięty, a olej w górnej komorze pcha zawór wydłużenia i płynie do dolnej komory. Z powodu istnienia pręta tłokowego olej płynący z górnej komory nie wystarczy, aby wypełnić zwiększoną objętość dolnej komory, powodując próżnię w dolnej komorze. W tym czasie olej w cylindrze do magazynowania oleju popycha zawór kompensacyjny otwiera się i przepływa do dolnej komory w celu uzupełnienia. Efekt dławiania tych zaworów odgrywa tłumiącą rolę w ruchu zawieszenia.